„Z betonářského hlediska máme za sebou nejsložitější práce. Můžeme si oddechnout, celý tým si zaslouží pochvalu za precizní milimetrovou práci. Teď už nás kromě říms čekají jen dokončovací práce v podobě hydroizolací, dilatací či zábradlí,“ přibližuje vedoucí projektu Metrostav TBR Milan Špička.
Traťový provoz na souběžném historickém mostu vydrží však jen do poloviny srpna, kdy začne výluka kvůli přepojení kolejí z původního mostu. Zkušební provoz na nové trati by měl podle zástupců firmy začít už na podzim.
„Při výluce začneme pracovat také na železničním spodku a svršku a přeložkách kabelových tras,“ dodává Špička.
Nový železniční most přes Orlík měří na délku 316 metrů a jeho železobetonový oblouk je s rozpětím 156 metrů největší v Česku.
„Svým designem připomíná silniční most přes Oparenské údolí na dálnici D8 a stejně jako on reprezentuje výjimečné dílo vybudované takzvanou letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů,“ vysvětluje mluvčí Metrostavu Radim Mana. Dodává, že stavba celkově pojme osm tisíc kubíků betonu a přes 1 100 tun výztuže.
Práce na novém mostě začaly v prosinci roku 2021 a měly by být kompletně hotové v létě roku 2025. Správa železnic za novou stavbu zaplatí 685 milionů korun.
Zprávy z dráhy
Sledovat další díly na iDNES.tvS tratí se navíc už delší dobu počítá jako s objízdnou trasou při rekonstrukci koridoru z Českých Budějovic na Prahu.
Nový železniční most přes Orlík vzniká jen devět metrů od původního ocelového mostu, který byl na místě vybudován v 19. století. Ten je již v technicky nevyhovujícím a prakticky neopravitelném stavu.
Po něm už v současnosti jezdí pouze osobní vlaky, a to sníženou rychlostí kvůli zmírnění dynamického namáhání konstrukce. Původní most na místě zůstane, protože získal status kulturní památky a v plánu je jeho další využití.
Mapy poskytuje © SHOCart a přispěvatelé OpenStreetMap. Společnost SHOCart je tradiční vydavatel turistických a cykloturistických map a atlasů. Více na www.shocart.cz
