Projekty si vyžádají obří investice, náklady dosahují 179 miliard korun. Dva úseky se týkají přímo jižní Moravy.

„Pro financování nových rychlých tratí nutně potřebujeme zapojit více zdrojů. Vyzkoušeli jsme si to již na dálnicích v případě jihočeské D4 a chystáme se i na železnice. Právě při budování moravské části projektu se hodí využít financování a budování soukromými firmami,“ oznamuje ministr dopravy Martin Kupka (ODS). Financování z více zdrojů navíc umožní vybudovat víc úseků najednou.

Vytlačit rychlovlaky od domů jde jen někde, obce a města protestují marně

Premiantem výstavby železnice za soukromé peníze bude Jihomoravský kraj. Jedním z plánovaných úseků je vysokorychlostní spojení mezi Brnem a Břeclaví v délce 39 kilometrů s náklady 23 miliard a pracovním názvem Jižní Morava. Od Modřic pojedou vlaky v nové stopě do Rakvic, odkud pak zamíří na dnešní koridor, který čeká modernizace.

U druhého úseku zasahujícího na území kraje jsou náklady víc než dvojnásobné. Rychlé spojení z Brna do Přerova pojmenované Střední Morava vyjde na 60 miliard, dlouhé bude 75 kilometrů. Skládá se z pěti podúseků, přičemž dva z nich blíž Přerovu se mají začít stavět už příští rok. Na rozdíl od ostatních je vybuduje stát a soukromý partner se o ně bude po dokončení starat.

Vysokorychlostní trať vznikne také mezi Přerovem a Ostravou, úsek Moravská brána v délce 91 kilometrů bude stát 96 miliard.

Výhody i riziko

S výjimkou dvou podúseků Střední Moravy vsadí stát v režimu PPP na model „navrhni, postav, financuj, udržuj“. To znamená, že firma – respektive u takto velkých projektů většinou konsorcium – stavbu připraví, vybuduje a po dokončení trať také provozuje a udržuje. Stát bude na oplátku posílat pravidelné platby.

„Vysokorychlostní tratě jsou velmi nákladné a stát by nemusel mít na jejich financování ze svého rozpočtu. Metoda PPP umožní rozložit náklady v čase, snížit riziko pro státní kasu a přivést do projektu inovace ze soukromého sektoru. Mohou ale existovat i rizika. Pokud projekt selže, stát bude muset firmě vypomáhat. Když nebudou smlouvy dostatečně transparentní, tedy bez jasně stanovených podmínek, nákladů a rozdělení rizik, může to být pro stát dražší než přímá výstavba,“ poukazuje ekonom Petr Pelc z projektu Zainvestuj.to.

Rychlovlaky jsou na jihu Moravy pod palbou kritiky, vadí trasa poblíž domů

Zároveň upozorňuje, že firmy do svých kalkulací zahrnují i zisk. Podle studie proveditelnosti, kterou si nechalo zpracovat ministerstvo dopravy, má být ovšem zvolená metoda i tak o deset procent výhodnější, než kdyby stejný projekt postavil stát z vlastních peněz.

Materiál ministerstva uvádí, že smlouva by měla trvat nejméně 25 let. Po tu dobu bude stát splácet „hypotéku“, která má u trojice zmíněných úseků přesáhnout 20 miliard ročně. Podle dokumentu je nicméně objem nákladů na rychlotratě tak vysoký, že část bude stát zřejmě muset uhradit už na začátku výstavby.

Z Brna do Ostravy za hodinu

Výhodou zapojení soukromého partnera do stavby železnice je teoreticky i vyšší kvalita, protože firma by měla být motivována udělat ji velmi dobře, aby nemusela trať za deset let za své peníze opravovat. Benefitem má být i rychlost. Když třeba třicetiletý kontrakt stanoví, že stát začne za užívání platit až při uvedení do provozu, připravila by se firma o peníze, pokud by jí stavba kolejí trvala déle.

Po souhlasu vlády se zvoleným postupem bude dalším krokem příprava výběru poradce, jenž pomůže s hledáním soukromého partnera. Úseky Jižní Morava a Moravská brána se mají začít stavět do čtyř let.

S tradičním uzlem rychlodráha nepočítá. Budeme odříznutí, obává se Břeclav

„Po jejich vybudování se velmi výrazně zkrátí jízdní doba. Například mezi Brnem a Ostravou pojedeme dvakrát rychleji než dnes, místo 128 minut bude cesta trvat přibližně jen hodinu. Podobně velkých zkrácení dosáhneme i jinde. Z Přerova do Brna dorazíme už za 34 minut a do Ostravy za 22 minut, z Olomouce do Ostravy pak za 26 minut,“ vyzdvihuje mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda.

Mezi klíčové benefity projektu rychlovlaků na Moravě řadí ministerstvo rovněž zlepšení dopravní dostupnosti krajů, výrazné zvýšení počtu lidí přepravených osobními vlaky a zároveň uvolnění kapacity pro nákladní dopravu, která bude moct narůst až o 40 procent.