Železničáři by už v první půlce listopadu měli mít jasno, kdy přesně odstartuje dlouho očekávaná přestavba největšího železničního uzlu v zemi. K tomu, aby se českotřebovské nádraží stalo na dlouhých sedm let jedním velkým staveništěm, chybějí dvě věci.
Tou první je uzavření výběrového řízení na zhotovitele, které začalo na konci června. Termín pro podání nabídek se kvůli dotazům již několikrát posunoval. Původně Správa železnic (SŽ) počítala s termínem do konce září, nově je to 16. října. „Předpokládáme, že soutěž na zhotovitele uzavřeme do konce roku,“ sdělil mluvčí ŠZ Dušan Gavenda.
Nejočekávanějším parametrem tendru bude cena, za jakou vítězná firma zakázku, která se dotkne mimo jiné 60 kilometrů kolejí, 400 výhybek, 32 mostů či 15 propustků, postaví. Předpokládané celkové náklady dosahují 19,5 miliardy korun. Ministr dopravy Martin Kupka už v létě předeslal, že by byl rád, kdyby se v soutěži objevily nabídky pod vyprojektovanou cenou, podobně jako se to děje na stavbách Ředitelství silnic a dálnic.
„Uvidíme, jak to dopadne v tomto případě. Už jsme se v několika jiných soutěžích i na železnici setkali s tím, že konkurence v soutěži přinesla pro stát nižší cenu,“ řekl ministr k zakázce, u které železničáři stanovili maximální nabídkovou cenu na 17,8 miliardy korun.
Druhým předpokladem pro zahájení stavby, kterou se završí kompletní dokončení I. železničního koridoru mezi Prahou a Brnem, je vydání stavebního povolení. Pokud půjde vše hladce, důležité razítko by Dopravní a energetický stavební úřad mohl vydat do půlky listopadu. Po vydání stavebního povolení by pak stavba na přelomu roku mohla začít, a to přípravnými pracemi.
„V první fázi půjde zejména o přípravu stavenišť, návoz technologií a odstranění vegetace. Zároveň se začne s detailním doprojektováním a postupnou výrobou konstrukcí jednotlivých objektů – například lávky přes kolejiště,“ uvedl Gavenda.
Materiál se bude dopravovat po kolejích
Už je také jasné, že převážná část materiálu pro stavbu, zejména kolejová pole, většina štěrku, materiál pro montáž trakčního a kabelového vedení či veškeré prefabrikáty, bude na stavbu mířit po kolejích. „Kromě této páteřní tepny budou k obsluze stavby využívány všechny na I/14 napojující se silnice II. a III. tříd a uliční síť města Česká Třebová,“ stojí v projektové dokumentaci.
Těžká stavební technika mířící na stavbu se tak městu nevyhne. Kromě hlavního tahu bude zatížena hlavně Semanínská a Kubelkova ulice, které železniční koridor od severu na jih kopírují.
Poslední velká rekonstrukce v České Třebové se uskutečnila v 60. letech minulého století, dnes je dopravní uzel za hranou životnosti. Dopravci a cestující se do roku 2031 dočkají úrovně srovnatelné s nedávno modernizovaným uzlem Pardubice.
„K největším omezením pro cestující dojde až od konce roku 2027, kdy bude nutné využívat dvě provizorní nástupiště namísto stávajících,“ upozorňují železničáři.
Přestavbou projde nejen celé osobní nádraží v České Třebové, ale zlepší se také technické parametry pro potřeby nákladní dopravy. Moderní budou nástupiště s bezbariérovým přístupem a výtahy.
Navrženo je také sedm protihlukových stěn o celkové délce zhruba jednoho kilometru. Kromě protihlukových stěn se počítá s instalací pryžových bokovnic na kolejnice, které jsou v kolejové dopravě využívány pro tlumení hluku a vibrací projíždějících vagonů.
Modernizací projdou také podchody v blízkosti nádraží, které jsou v havarijním stavu. Do průmyslové zóny v Semanínské ulici bude možné projít nově prodlouženým podchodem k nástupištím. Druhý nevábný podchod vedoucí do průmyslové oblasti Borek nahradí nová bezbariérová lávka.
V celém obvodu železniční stanice se počítá s vybudováním evropského vlakového zabezpečovače ETCS, zvýší se také průjezdnost stanicí z 60 na 80 km/h. Trakční soustava bude připravena na přepnutí ze stejnosměrného na střídavý proud. Provoz největšího uzlu v zemi budou mít na starosti dispečeři z centrálního pracoviště v Praze.