Nízkopodlažní tramvaj s řídícími stanovišti na obou koncích je složená ze šesti segmentů. Uprostřed, tedy mezi třetím a čtvrtým dílem, ji je možné rychle rozpojit na dvě stejné části.
„Rozpojení trvá přibližně hodinu. V místě rozdělení je skryté i ovládání, aby se s polovinou tramvaje dalo popojíždět například v depu. Pokud dojde k rozpojení, jsou pod podlahou umístěná i červená poziční světla. K zákazníkovi do Německa bude tramvaj převážená rozdělená na dvě části po třiceti metrech,“ popsal při představení prvního sériového kusu zástupce projektového manažera Michael Kocmich ze Škoda Group.
Německý dopravce si ve Škodovce objednal celkem dvanáct těchto nejdelších tramvají, k tomu desítky dalších o délkách 30 a 40 metrů. Dohromady jim v Plzni vyrobí a sestaví 114 tramvají.
Cena jednotlivých kusů nebyla zveřejněna, celková částka za všech 114 tramvají se má pohybovat kolem 10 miliard korun.
Extrémně dlouhé tramvaje budou v trojměstí nasazovat na linky ve městech i mezi nimi. Budou zajišťovat například před a po fotbalových utkáních dopravu diváků ke stadionu a pak od něj, cestující budou vozit v adventním čase i k vyhlášeným vánočním trhům.
„Vozy jsou použitelné i jako vlakotramvaje mezi těmito třemi městy v zemích Bádensko-Württembersko, Hesensko a Porýní-Falc,“ řekl Jan Christoph Harder, prezident regionu Západ a Sever ve Škoda Group.
Do nejdelších tramvají pro 368 cestujících si německý odběratel objednal dva typy sedadel. Na vyvýšených místech za oběma kabinami řidičů jsou dřevěná, ve většině pak polstrovaná.
„Protože nejširší jsou cestující v oblasti ramen, jsou tomu uzpůsobené i sedačky. Jedna je vždy o několik centimetrů předsunutá před druhou, která je bezprostředně vedle ní. Pro cestující sedící vedle sebe je to pohodlnější, mají v oblasti ramen více místa,“ upozornil mluvčí Škoda Group Jan Švehla.
Tramvaj schopná jet rychlostí až 80 kilometrů v hodině má v čelech nainstalovaný antikolizní bezpečnostní systém. Kromě míst pro kočárky a obyčejné invalidní vozíky jsou v tramvaji vyhrazená místa i pro lidi, kteří se pohybují na elektrických vozících. Každá z těchto kategorií cestujících má vlastní tlačítko, kterým dá řidiči vědět, že chce vystupovat.
Tramvaje mají automatické počítání cestujících
V tramvajích jsou instalované i automatické počítače cestujících u dveří. Samotné dveře se při otevírání vysouvají před tramvaj a pak se venku odsunou před bok tramvaje. Když řidič odblokuje dveře, rozsvítí se na jejich délce zelené lišty. Ty při zavírání dveří zčervenají. Když jsou obě křídla dveří uzavřená, lišty se zase rozsvítí jasně zelenou barvou. Na každém boku tramvaje jsou šestery dvoukřídlé dveře.
Aby tramvaj mohla jezdit mezi německými městy i jako vlak, pod oběma kabinami řidičů jsou už z výroby zařízení, která komunikují s drážními zabezpečovači.
Tramvaj je podle Michaela Kocmicha vybavena takzvanými kapacitátory, které jí v případě nutnosti umožní ujet až 1,6 kilometru bez elektřiny z troleje. V šedesátimetrové tramvaji je podle Kocmicha nataženo přibližně 72 kilometrů kabelů.
Základní komponenty hrubé stavby jednotlivých komponentů jsou z finského závodu patřícího do Škoda Group, v Plzni se pak moduly kompletují a sestavují do tramvají.
